赛道圈速与驾驶乐趣,是一件事儿吗?

近几年来,纽博格林北环的圈速纪录越来越多地受到了人们的关注。最快圈速、最快量产车圈速、最快前驱车圈速、最快旅行车圈速等各种稀奇古怪的纽北记录层出不穷。可是,对于赛道圈速越快,就能拥有更多的驾驶乐趣吗?

在之前的文章《车评人口中的“驾驶乐趣”,对消费者到底是不是玄学?》中,笔者与大家分享了个人对于驾驶乐趣的理解,并且着重讨论了赛道成绩与品牌运动口碑之间的关系。事实证明,出色的赛道表现可以辅佐品牌在量产车性能、操控以及驾驶乐趣方面的口碑提升,但两者之间并不具有直接的关联。

赛道圈速与驾驶乐趣,是一件事儿吗?

而在讨论兰博基尼品牌的时候,笔者就曾指出:虽然兰博基尼从未以厂队形式参加任何赛事,但品牌对于纽北的赛道圈速成绩有着十分执着的追求,而这一成绩也直接影响了兰博基尼量产车型的运动性能与口碑。随着“在纽北刷圈速”的热度越来越高,或许,量产性能车在纽北的圈速会是车型性能与驾驶乐趣水平的体现方式之一?

赛道圈速与驾驶乐趣,是一件事儿吗?

然而,关于纽北赛道对于车企的意义,三贱客主持人之一——James May或许有着不一样的看法。他曾不止一次在节目中发声:我全世界最憎恨的地方就是纽博格林北环赛道,因为它毁了每一台曾经在纽北测试过的车型的底盘与悬挂。如果我们向德国宣战,我要干的第一件事情就是24小时不间断地轰炸纽博格林赛道,就像当时他们对待我们的做法一样。

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虽然老梅头被人戏称为“龟速船长”,但这番言论并不是他的一派胡言。因为在James May的眼中,除了满足日常代步、承载家庭以及Showing off之外,汽车还有一个重要的使命——令人感到快乐,而这就是驾驶乐趣。James May认为,如果性能车一味地求快,那它将失去作为一台车的其它全部意义。

而在几周前,笔者正好也去考取了赛车驾照。趁着这个契机,笔者与各位一同讨论一下:赛道圈速与驾驶乐趣,究竟有着怎样的关系?

更快,但更不舒服?

在聊驾驶乐趣之前,我们简单论证一下赛道圈速。要在赛道上更快,无非这么几种方式:动力更强、车重更轻、抓地力更强,而且三者也必须同步发展。不过这三者的发展,也必定造成车辆在其他方面性能的妥协。

从相对浅显的方面来看,圈速对于舒适性的影响是最大的:更大的排量或更高增压值的涡轮确实能让车变得更快,但是暴力的动力会让驾驶者仿佛被一头脾气暴躁的驴狠踹了一脚;更轻的车重确实能够提升加速性能与过弯极限,但省去的各项舒适配置与各种“没有必要”的隔音材料会让驾驶者仿佛坐在石器时代的厕所里;而在赛道表现出色的悬挂确实能够提高车辆的过弯速度,可在乡道中行驶时的表现会让驾驶者感觉自己正在从楼梯上滚下来。

赛道圈速与驾驶乐趣,是一件事儿吗?

而在这三者之中,车企对于抓地力的追求会最大程度的影响驾驶乐趣,而这也是龟速船长James May最嗤之以鼻的部分。对于抓地力,能够影响它的因素有两个——轮胎与底盘悬挂调校。这俩都是典型运动与舒适的矛盾结合体,而对于那些热衷于刷圈速的车型而言,他们通常会毫不犹豫地选择前者。

抛开胎宽、材质与纹路不谈,扁平比对于车辆过弯极限便有着显著的影响。更低的扁平比能够增加轮胎的刚度,减少轮胎在过弯时的形变,从而保证轮胎的触地面积与侧向支撑。但是在经过颠簸路面时,原本应该被胎壁过滤的震动也原封不动传递到了车内,给驾驶者的屁股结结实实地来这么一下。

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而悬挂也是相同的状态,除非使用大范围的可调悬挂,否则任何一台使用赛道调校悬挂的车型都不会拥有多好的舒适性能,这也是为何大多数超跑都不适合日常驾驶的原因。而一些原本标榜长途驾驶舒适性的GT车系,也会为了增加知名度而加入到纽北刷圈速的行列之中,为了零点几秒的圈速成绩而将之前的舒适悬挂调校完全摧毁。

赛道圈速与驾驶乐趣,是一件事儿吗?

比如捷豹XKR-S GT、阿斯顿马丁DBS Superleggera等GT车型的赛道版本,它们就像是一双看起来很运动、跑起来还挺快的皮鞋。可是,如果真的要用来跑步的话,我为什么不去买一双跑鞋?

赛道圈速与驾驶乐趣,是一件事儿吗?

除了底盘舒适性之外,NVH性能也很容易受到圈速的影响。以公司的那台Mustang GT为例,确实,那台5.0 V8引擎的声浪十分令人着迷,而加速的爆发力也很令人上瘾。但是在我驾驶了半小时之后,这种兴奋会逐渐转变成烦躁,耳中充斥的轰隆声甚至会让我怀念电动车的宁静。而对于一台专注赛道圈速的车型来说,这种声浪却又是必不可少的一部分,除非你是一台电动车。

赛道圈速与驾驶乐趣,是一件事儿吗?

同时,像莲花Exige、斯巴鲁翼豹,甚至飞度GK5等一些“纯正的操控王者”,它们虽然没有浑厚的引擎声浪,但为了极致轻量化而刨去的那些笨重的隔音材料会让车内的声场环境变得糟糕透顶。或许开起来是很爽,但下车之后,你的听力可能会下降不少。

赛道圈速与驾驶乐趣,是一件事儿吗?

虽然,我们很少将舒适性融入到驾驶乐趣的讨论范围之中。但从广泛的定义而言,如果你在驾驶一台车时腰酸背痛耳鸣不止,除非这台车拥有令人无法抗拒的魔力,那又何谈乐趣呢?换句话说,赛车肯定是赛道表现最好的车型,可你真的愿意每天开着赛车去开放道路上寻找驾驶乐趣吗?

赛道圈速与驾驶乐趣,是一件事儿吗?

更快,但更可怕?

当然了,对于某些“硬核”的车迷来说,舒适性并不重要,他们更在乎车辆动态反馈所带来的乐趣与刺激。但是,当车辆过分追求速度时,这份乐趣也会被打折扣。

人类对于动力与速度的追求是永无止境的,世界上永远都会出现动力更大、加速更快的车。而对于世界顶尖的赛车手与试车手来说,他们永远能够找到驯服这群野兽的方法。然而,对于驾驶水平参差不齐的广大汽车爱好者来说,深不可测的动力在令他们感到兴奋的同时,也会带来更多的惊吓。

赛道圈速与驾驶乐趣,是一件事儿吗?

除了动力之外,车辆在过弯极限中的容错率也会是影响驾驶乐趣的重要因素。为了更好的赛道圈速,更多的车企会去追求更高的过弯极限,但他们往往会忽视一台车在极限状态下的清晰度与稳定性。挑战极限永远是一件有趣的事儿,但一旦超过极限,容错率较低的车型会很快将驾驶者拉入危险的深渊。而这也是一味追求赛道圈速所带来的危害。

对于高水平的驾驶者来说,他们能够用足一台车全部的性能。他们可以用大马力突破后轮抓地力的极限,去享受转向过度所带来的乐趣;他们可以用更高的车速将车辆丢入弯中,去享受挑战极限边缘的刺激。但是,对于水平较低的驾驶者来说,他们无时无刻不在担心:再多踩一点油门,我可能就要上墙了;再多转一点方向,我可能就要掉下悬崖了;这车做个钣金得要多少钱呢……

赛道圈速与驾驶乐趣,是一件事儿吗?

这时,我们又会陷入另一个矛盾。一般来说,越快的车往往是越贵的,这也意味着它们的车主越有钱。可是,越快的车往往要求车主拥有越高的驾驶技巧。可越有钱的人开车就越好吗?这大概率是不成正比的。而这也就意味着,大多数高性能车甚至超跑的车主无法在驾驶层面获得这台车全部的乐趣。那些车技平平的有钱人在驾驶自己的爱车时,一般只会有两种状态——向世人炫耀,以及处在惊吓之中。

而这也是为何保时捷生产的1270台“寡妇制造者”——卡雷拉GT中,仅剩八九百台还存留于世。我们不会否认保时捷卡雷拉GT的驾驶乐趣,但当卡雷拉GT的车主遭遇一条绝妙但险象环生的山路时,他们更希望自己驾驶的是一台911卡雷拉,或者一台高尔夫GTI。

更快,但更无聊?

或许有人会说:我不在乎驾驶的舒适性,我也有信心能够驾驭例如克尔维特 ZR1、法拉利599 GTO等那些想要谋杀驾驶者的车,那车越快是否就代表着更多的乐趣呢?从大趋势而言,圈速与乐趣可以形成正比关系,但其中不乏一些反例。

快车反而无聊,这类情况通常由某些车企矫枉过正的行为造成,他们意识到并不是所有的驾驶者都可以轻松掌控一台车的全部动力。所以,他们动用了无微不至的“电子保姆”以保障驾驶者在激烈驾驶状态下的人身安全。无论你的驾驶技术怎样,无论你在弯中有多么不怕死,只要你过这个弯的目的不是自杀,车内的“电子保姆”就能够将车完整而安全的从弯道另一头带出。

赛道圈速与驾驶乐趣,是一件事儿吗?

而这也是为何那些硬核的车迷们会越过奥迪RS5、日产GT-R、迈凯伦650S,而去选择宝马M4、保时捷911、法拉利488的原因。或许前者更加稳定、更加全天候的高性能表现可以令不同水平的驾驶者获得类似的驾驶乐趣,但电子辅助系统过多的介入反而削减了驾驶本身的乐趣,甚至一定程度的剥夺了驾驶者自主驾驶车辆的权力,这也是为何一些车评人会评价某些车“开起来就像在玩电脑游戏”。

赛道圈速与驾驶乐趣,是一件事儿吗?

除了电子辅助系统之外,一些“与时俱进”的新科技也会对驾驶乐趣产生影响,让驾驶者愈发怀念曾经那些更直接、更具机械感的驾驶质感。这也是为何涡轮增压、电子转向助力、甚至后轮主动转向等技术受到如此多车迷厌恶的原因。只有找到速度、安全与乐趣之间的平衡,一台车才能够拥有被称为“有驾驶乐趣”的资本。

写在最后

赛车手兼上汽大众底盘调校工程师孙安宁曾经说过:“任何民用车上赛道都是耍流氓,这只不过是喜闻乐见的行为罢了。”你真的会因为自己的日产GT-R比邻居的保时捷911在纽北快了几秒钟而感到持续的快乐吗?这只是茶余饭后图一乐的事儿而已。

确实,更好的赛场表现与赛道成绩可以增加车型包括品牌的知名度。但是要做一台需要每天与驾驶者生活的车,车企在研发车型时不应本末倒置。若想要为驾驶者提供更多的乐趣,在提供更大动力与更高过弯极限的同时,大家应该更多地专注于驾驶本身的感受。